Ширина дорожной полосы: Ширина дорожной полосы в 2021 году

Ширина дорожной полосы в 2021 году

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет о том, какой должна быть ширина полосы автомобильной дороги в соответствии со стандартами.

Некоторые водители ошибочно считают, что существует единая цифра, которой должны соответствовать абсолютно все дороги. Однако на самом деле это не так. Существуют несколько факторов, влияющих на размеры полосы. Именно они и будут рассмотрены сегодня:

Ширина полосы за городом

Первый нормативный документ, который будет рассмотрен сегодня, — ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог». Особенность данного документа в том, что он не распространяется на городские улицы:

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.

Обратите внимание, в документе речь идет именно об улицах городов, а не о населенных пунктах. Дело в том, что в правилах дорожного движения используются другие понятия — «в населенном пункте» и «вне населенного пункта». И тут важно не запутаться.

ГОСТ не действует именно в городах. Т.е. например, в деревне, которая является населенным пунктом, полосы должны быть спроектированы именно в соответствии с данным документом.

Ширина полосы движения, мКатегория дорогиОписание
4,5VДорога с одной полосой движения. Такие дороги могут использоваться для подъезда к отдаленным деревням с небольшим количеством жителей.
3,75IА, IБ, IВ, II (c 2 полосами)IА, IБ, IВ — широкие дороги (с 4 полосами и более), имеющие разделительную полосу. Это самые скоростные дороги в России.
II (c 2 полосами) — двухполосная дорога без разделительной полосы. Это самый распространенный тип дорог вне населенных пунктов.
3,5II (с 4 полосами), IIIII (с 4 полосами) — четырехполосная дорога с разделительной полосой или без нее.
III — двухполосная дорога, на которой нет железнодорожных переездов и пересечений с трамвайной линией (только путепроводы).
3IVДвухполосная дорога, которая может пересекать трамвайные или железнодорожные пути.

Обратите внимание, размеры полос в ГОСТ варьируются в широких пределах (3 — 4,5 метра). Причем легковой автомобиль на такой полосе помещается без проблем, т.к. даже самые большие внедорожники имеют ширину всего около 2-х метров.

Еще раз напоминаю, что указанные размеры не распространяются на городские улицы.

Ширина полосы движения в городе

Размеры полос в городе регламентируются СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширина полосы движения, мТип дороги и описание
4Пешеходно-транспортная магистральная улица районного значения, 2 полосы.
3,75Магистральная дорога скоростного движения, 4-8 полос.
Магистральная улица общегородского значения непрерывного движения, 4-8 полос.
3,5Магистральная дорога регулируемого движения, 2-6 полос.
Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, 4-8 полос.
Транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, 2-4 полос.
Улицы и дороги местного значения научно-производственных и коммунально-складских районов, 2-4 полос.
Второстепенные проезды, 1 полоса.
3Улицы и дороги местного значения в жилой застройке, 2-3 полосы.
Улицы и дороги местного значения — парковые дороги, 2 полосы.
2,75Основные проезды, 2 полосы.

Таким образом, ширина полос в городах (2,75 — 4 м) в среднем меньше, чем на прочих дорогах.

Что делать с полосами неправильного размера?

Обратите внимание, иногда на дорогах можно встретить полосы движения, ширина которых не соответствует стандартам. В это случае следует руководствоваться дорожной разметкой, нанесенной на проезжей части, а не теоретическими значениями. Ведь в случае ДТП сотрудники ГИБДД и судья будут смотреть на фактическое состояние проезжей части, а не на теоретическое.

Однако в некоторых случаях имеет смысл «разобраться» с неправильной разметкой на проезжей части.

Например, вне населенных пунктов мне довелось встретить полосу движения, которая постепенно сужалась и в итоге ее ширина составила около 1,5 метров. Естественно, автомобили на такой полосе не помещались и им приходилось частично выезжать на соседнюю.

Если Вам на практике встретилось что-то подобное, то проблему можно решить. Причем это не очень сложно. Для этого достаточно написать обращение в местную организацию, занимающуюся содержанием дороги. И самым сложным при этом является поиск этой организации, т.к. в каждом регионе используется собственное название.

Тем не менее, если у Вас возникли сложности на этом этапе, то просто напишите обращение в местную администрацию (администрацию города, района, префектуру и т.п.). В тексте обращения можно указать следующее:

Около дома 18 по улице Ленина в городе Москва нанесена сплошная линия разметки. При этом ширина крайней правой полосы (направление — в центр) составляет 2,24 метра и это значение не соответствует требованиям СНиП 2.07.01-89.

Прошу исправить организацию дорожного движения на данном участке (нанести новую разметку).

Подобное обращение — это хороший способ исправить недостатки организации дорожного движения.

Удачи на дорогах!

Ширина дороги может «амнистировать» за выезд на встречку

Согласно действующему СНиП 2.05.02-85 «Дороги для движения автотранспортных средств» ширина полос предусматривается действующей категорией дороги и может составлять 3,75 м, 3,5 м, и 3 метра.

Минимальная ширина части для авто движения при 4-х полосной эксплуатации должна составлять – 15 метров, т.е. ширина полос на этой дороге составляет 3,75 метра. В СНиП 2.07.01-89 «Городская застройка» допускается полоса равная 2,75 м.  для проездов, а непосредственно для 4-х полосного движения минимальная ширина дороги должна равняться– 14-ти метрам. Что закреплено в ГОСТ Р 52289-2004: «При осуществлении разметки дорог ширина полосы движения принимается с учетом отдельной категорий дорог, что соответствует требованиям действующих строительных правил и норм. На дорогах, профиля поперечного расположения которых не отвечают требованиям действующих норм и правил в области строительства, ширина данной размечаемой полосы передвижения должна составлять не менее трех метров. Допускается уменьшать ширину дороги, либо одной ее полосы предназначенной для передвижения легковых автомобилей, до отметки в 2,75 м при главном условии введения некоторых ограничений в режим движения».

Таблица ширин полос в зависимости от категории дороги по СНиП 2.07.01-89



























Категория дорог и улиц

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина полосы движения, м

Число полос движения

Магистральные дороги:
скоростного движения

120

3,75

4-8

регулируемого движения

80

3,5

2-6

Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения

100

3,75

4-8

регулируемого движения

80

3,5

4-8

районного значения:
транспортно-пешеходные

70

3,5

2-4

пешеходно-транспортные

50

4

2

Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке

40

3

2-3*

30

3

2

улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов

50

3,5

2-4

40

3,5

2

парковые дороги

40

3

2

Проезды:
основные

40

2,75

2

второстепенные

30

3,5

1

Пешеходные улицы:
основные

1

По расчету

второстепенные

0,75

То же

Велосипедные дорожки:
обособленные

20

1,5

1-2

изолированные

30

1,5

2-4

Тем самым, при ширине дороги менее 12-ти метров (4*3 м) говорить о использовании 4-х полос абсолютно бессмысленно. Действительно ширина 4-х полосной дороги должна составлять 14 метров в городе и около 15-ти метров за городом.

Много это либо мало? Ширина машины ВАЗ-2110 с закрепленными зеркалами составляет порядка 1875 мм, т.е. четыре авто займут 7,5 метров. Пусть между ними закреплен промежуток равный 0,5 метрам. Итого, для плотного разъезда требуется около 9-ти метров. Вот этим постулатом и пользуются разные нерадивые инспектора: четыре авто разъедутся? Разъедутся! Следовательно, 4 полосы, значит ст.12.15 п.3 или 4 КоАП. Не нужно стеснятся, нужно измерять ширину дороги.

Измерять нужно исключительно реальную ширину. К примеру, зимой дорога сужена из-за наличия снежных отвалов. Производите замер ширины от края отвала до второго края отвала, а не ищите бордюр под ними. Не требуется принимать во внимание и уширение на местности.

Еще по теме:

Проезд перекрестка на желтый сигнал светофора
Почему в суде лишают водительских прав?
Выезд на полосу встречного движения на перекрестке с разделительной полосой
Нарушение ПДД? Прав тот, кто знает правила
185 приказ ГИБДД полезно знать водителям автомобилей

Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м

В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.

Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают

Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.

Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.

Ширина полосы, мСнижение свободной скорости потока, км/ч
3,60,0
3,51,0
3,42,1
3,33,1
3,25,6
3,18,1
3,010,6

*) Свободная скорость потока – средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше – скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.

Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!

Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)

Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч – пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).

Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч – удар будет на скорости 62 км/ч.

Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.

Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.

[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей — все это достаточно эффективно спасает жизни.

ИсследованиеГоды сбора данныхВероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч50 км/ч70 км/ч
Anderson et al. (1997)19788%85%100%
Ashton (1982)1965–1979≈ 5%≈ 45%≈ 95%
Pasanen (1992)1965–19796%40%94%
Yaksich (1964)1958–1963≈ 22%≈ 65%100%
Cuerden et al. (2007)2000–2007≈ 2%≈ 12%≈ 33%
Davis (2001)1965–19791%7%51%
Hannawald & Kauer (2004)1991–20034%14%39%
Oh et al. (2008b)2003–20057%34%77%
Rosén (2009)1999-20091,6%8,4%38%

Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм – 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% — погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.

Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.

Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение «интуитивно-комфортной скорости» только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.

Перейдем ко второму вопросу – количеству ДТП при уменьшении ширины полос.

Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» – снижение аварийности при расширении полос.

Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м – количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.

Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.

Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.

2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)

Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.

Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
—       Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
—       Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах – Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле — требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
—       Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).

Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше – 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!

3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
—       СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
—       ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Московский норматив один:
—       МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)

Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.

Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.

Таблица из СП 42.13330.2011

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
 […]
3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]

Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города

Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.

Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]

Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?

  1. Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче, чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.
  2. МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость – 60 км/ч.

А что же с магистралями общегородского значения I и II класса, для которых в МГСН прописана ширина полосы 3,5-3,75 м? Как ни странно, при необходимости уменьшить ширину полос можно и на таких дорогах! Заключается эта возможность в пункте 1 Примечаний к таблице 9.1.4 МГСН, который гласит «Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании.» Этот пункт активно применяется для сужения полос на общегородских магистралях Москвы I класса в центре города, что подтверждают примеры Нового Арбата и Тверской улицы (ширина полос варьируется от 3 до 3,5 м). Видимо, при наличии политической воли «соответствующее обоснование» для этих магистралей не замедлило себя ждать.

Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!

Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.

Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе – 80 км/ч.

Но и это еще не все. В разделе «Назначение и область применения» МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта «распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы». Это позволяет сделать следующие выводы:
— МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
— При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: «При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.»

Выводы

  • Ширина полос 3 – 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.
  • Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.
  • Принятие такого решения в Москве — вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области — вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ «Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ «Мосавтодор» для областных дорог и т.д.).
  • Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1.01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.

Несколько оговорок и рекомендаций.

  • Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории. Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.
  • Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
    Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе.
  • Ширина полос и скорость 80 км/ч. Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 – 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.
  • Ширина правой полосы. Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 – 3,75 метра), минимально – 3,25.

Нормы ширины проезжей части дороги

Если установлены знаки или нанесена разметка, то вопросы о количестве полос отпадают. Отсутствие знаков и разметки может стать поводом для незаслуженного наказания за выезд на полосу встречного движения. Обратимся к ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования». Четырехполосная дорога допускает ширину полос не менее 3,5 м. Таким образом, общая ширина проезжей части на четырехполосной дороге — не менее 14 м. Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», ширина полос определяется категорией дороги и может быть 3,75, 3,5 и 3 м. Минимальная ширина проезжей части при четырехполосном движении — 15 м, то есть ширина полос на такой дороге 3,75 м.



В пункте 11.5 СП 42.13330.2011 «Градостроительство» для двух- и трехполосных дорог минимальная ширина полос 3 м, а для четырехполосного движения минимальная ширина полосы 3,5 м, соответственно, ширина проезжей части — не менее 14 м. Минимальная ширина полосы 2,75 м установлена для проездов, которые в контексте пункта 11.4 СП 42.13330.2011 являются частью прилегающей территории. Например, от дороги до двора прокладывают проезд 50-60 м.

Ширина проезжей части 14 м — много это или мало? Ширина «Приоры» по зеркалам — 1890 мм, то есть четыре автомобиля займут примерно 7,5 м. Пусть между ними промежуток 0,5 м. Итого, для разъезда вплотную нужно примерно 9 м. Вот этим и пользуются нерадивые инспекторы: четыре машины разъедутся? Разъедутся! Значит, на дороге четыре полосы. Вы пересекли середину при обгоне? Пересекли! Значит, лишение права управления по части 4 статьи 12.15 КоАП.

Еще один пример. С обеих сторон проезжей части плотно стоят автомобили. Посередине имеется узкий промежуток, где встречные автомобили могут разъехаться. За обгон на такой дороге инспекторы тоже пытаются привлечь водителей к ответственности по части 4 статьи 12.15 КоАП. Не стесняйтесь, измеряйте ширину проезжей части (Постановление ВС РФ от 24.07.2007 г. № 89-АД07-5). Постановление принято давно, но подход, отраженный в нем, актуален. Измерять следует реальную ширину. Например, зимой дорога сужена из-за снежных отвалов. Измеряйте ширину от отвала до отвала, а не откапывайте бордюр под ними. Если есть сплошная линия разметки 1.2, обозначающая края проезжей части, то измеряйте от разметки до разметки.

В пункте 9.1 ПДД и пункте 12.2 ПДД упоминаются «уширения проезжей части». В пункте 9.1 дана частичная расшифровка: речь идет о переходно-скоростных полосах, дополнительных полосах на подъем или заездном кармане на остановках автобусов. В ширину проезжей части они включаются, так как предназначены для движения. Местные уширения проезжей части из пункта 12.2 ПДД для движения не предназначены и в ширину проезжей части не включаются. Если вы подъезжаете по двухполосной дороге к перекрестку, где с вашей стороны появляется полоса торможения, а для встречного движения — полоса разгона, то на дороге уже не две, а четыре полосы. И в таком месте наносится двойная сплошная линия разметки 1.3. И даже если она отсутствует, на полосу встречного движения выезжать запрещено.

Открываем пункт 12.4 ПДД и читаем, что остановка в местах, где расстояние между автомобилем и сплошной линией разметки менее 3 м, запрещена. Если к ширине ВАЗ-2110 прибавить 3 м, то получаем 4875 мм, то есть почти 5 м. Иначе говоря, Правила подразумевают, что ширина полосы может составлять порядка 5 м и более! В ГОСТ Р 52289-2004 есть оговорка: «На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м, при условии введения необходимых ограничений режима движения». Например, ширина четырехполосной дороги между опорами путепровода может быть уменьшена до 12 м, а для легковых автомобилей — до 11 м. Для обычной дороги такие требования не предъявляются.

Эти нормы можете использовать при обгоне под знаком «Обгон запрещен» на дорогах шириной менее 15 м за городом. Чтобы не лишиться прав, вам надо доказать, что выезда на встречную полосу не было, следовательно, не было и обгона. Например, дорога шириной 12 м в обычных условиях четырехполосной быть не может. Однако опережение на такой дороге без выезда на встречную полосу проблем не составляет.

Ширина дорожной полосы

ОбычнаяIV23,0660—в, 90—вне НП

Ширина полосы движения по закону

Такой параметр, как ширина дорожных полос, является очень важным. Размеры определяются стандартом ГОСТ отдельно для каждой полосы, с целью корректировки транспортного потока. Существуют определенные указания относительного того, какие полосы должны быть нанесены на дорожные покрытия различных типов.

Отдельно были введены стандарты для разметки магистрали, обочины. Водитель должен знать об этих стандартах для того, чтобы доказать свою невиновность в дорожно – транспортном происшествии.

От чего зависит

Следует учитывать, что размер полос может отличаться для разных участков дороги и местностей. Чтобы не ошибиться, и не нарушить ПДД, водитель должен внимательно следить не только за знаками, запрещающими остановку или обгон, но и за линиями, нанесенными на трассе.

Ширина полосы движения по ГОСТ стандарту может зависеть от некоторых факторов:

  1. Тип трассы по значимости – местная, федеральная или республиканская.
  2. Количество полос движения.
  3. Место пролегания – в городе или пригороде.
  4. Максимально допустимая скорость на участке.

Так, по стандарту, ширина разметки для двухполосной магистрали будет отличаться от восьмиполосной. Тот же параметр, который используется на скоростной трассе, не подойдет для дорожной.

Во избежание совершения водителями нарушения, работники Росавтодора должны следить за тем, чтобы разметка не стиралась, и не утончалась. Если водителю будут начислены штрафы за нарушение норм движения, но линии на трассе не соответствуют нормам, то их можно оспорить.

Необходимо учитывать следующие нормы:

  1. На не скоростных трассах обычного типа разделительная полоса наносится в соответствие с особенностями проектов по организации дорожного движения.
  2. Для автомагистралей и скоростных дорог обязательно наличие центральной разделительной полосы, независимо от количества транспортных потоков.
  3. Обязательно должны быть обозначены пешеходные линии.

Если водитель уверен в том, что он не нарушал правил движения, а скорость была допустимой, то можно обжаловать постановление ГИБДД, но на место будут высланы проверяющие инспектора, которые проведут замеры разметки.

Виды дорог

В соответствие с нормами российского законодательства, по стандарту ГОСТ, ширина дорожной разметки должна выбираться в соответствие с типом самой полосы. Данное условие является обязательным и выполняется в целях обеспечения безопасности движения.

Государственные служащие, принимающие трассу, должны провести замер габаритов и убедиться в том, что они полностью соответствуют установленным нормативам. Так, ширина зависит от типа проложенной магистрали.

Можно выделить несколько видов:

  1. Двусторонние 4 и 8 полосные дороги магистрального типа, предназначенные для движения с высокой скоростью – не более 130 километров в час.
  2. Городские скоростные дороги, с максимальной скоростью перемещения по ним – 100 км.в час.
  3. Двух и шестиполосные двусторонние магистрали, на которых возможно регулирование транспортного потока, а действующий скоростной режим – не более 80 км. в час.
  4. Аналогичные магистрали с регулированием потоков, но состоящие из 4 и 8 полос.
  5. Транспортно – пешеходные, 2 и 4 полосные магистрали, на которых обязательно накладывается обочина. Назначение такой трассы – районное, а скорость движения не превышает 70 км. в час.
  6. Участки, предназначенные для проезда к крупным предприятиям – производственным или транспортным. Преимущественно происходит перемещение крупногабаритных машин.
  7. Обычные магистрали с минимальной шириной, допустимой правилами. Они могут быть второстепенными и удаленными от населенных пунктов, а также использоваться в качестве проездов к жилым зданиям и кварталам.

Стандартами устанавливаются показатели ширины автомобильной трассы и размер разделительной полосы. Ширина может составлять не менее трех метров, но чаще всего, в России, при проведении дорожных работ допустим показатель 2,75 метров. На обычных дорогах это значение также может применяться.

В населенных пунктах, на участках с высокой транспортной активностью, ширина дороги должна быть не менее 3,5 метров,  а в некоторых случаях – не менее 3,75 метров.

Наиболее важный вопрос – ширина автополосы. Не случайно были приняты действующие значения ГОСТ. Они принимаются для того, чтобы создать безопасности движения, которая во многом зависит от того, насколько правильно нанесена разметка, и какие действующие стандарты соблюдаются.

Водитель должен следить за разметкой, но ее фактические показатели толщины могут его заинтересовать в том случае, если возник спор с ГИБДД.

Нормы в России

Существует несколько различных видов дорог – от крупнейших многополосных автомагистралей, до односторонних проселочных трасс. В связи с этим, стандартом определяются нормы отдельно для каждого типа, поскольку введение единого показателя было бы неверным действием.

ГОСТ содержит определенные рекомендации для полосы каждого типа. Но при этом следует учитывать, что в России возможно строительством магистралей не более 3 метров, в связи с чем нормы ГОСТа не всегда используются.

Сегодня действует несколько основных нормативных требований, которые должны соблюдаться:

  1. Для трасс, не имеющих дополнительно слоя из асфальта или бетона, нормативы разметки не определяются, допускается использование любой ширины.
  2. Для улиц, расположенных в зоне населенного пункта, дороги, которые являются второстепенными проездами, должны иметь ширину не менее 2,75 метров.
  3. Для трас, которые расположены в зонах районного значения, в поселках и городах, которые относятся к транспортно – пешеходным магистралям, наносится разметка не менее 2,75 метров и до 4 м.кв.
  4. Дороги, расположенные между городами, должны предоставлять для движения водителям полосы около 3,75 метров.
  5. Трассы третьей категории, которые расположены между городами, должны иметь полосу шириной 3,5 метра.
  6. Магистрали 4 категории имеют полосы не менее 3 метров.

Кроме того, в России часто встречаются магистрали, предназначенные для движения легковых и грузовых машин. Их ширина должна быть не менее 3 метров.

Как доказать невиновность в суде

В случае, если водителю был выписан штраф, или отобрано водительское удостоверение, и он желает доказать свою невиновность, то необходимо заблаговременно начать подготовку к суду. При этом будет нелишним получить поддержку специалиста.

Компетентный адвокат сумеет собрать все факты и построить защиту таким образом, что водителю будет назначен минимальный штраф, а повода для отобрания ВУ не найдется. Однако, если нет средств для того, чтобы обратиться за помощью, можно попытаться отстоять свои права самостоятельно.

Процесс может быть упрощен при наличии следующих факторов:

  1. Убежденность водителя в том, что он не совершал никакого правонарушения.
  2. Осознание всех требований закона, которые предъявляются к водителю.
  3. Наличие одного или двух свидетелей, которые могут раскрыть картину произошедшего и подтвердить невиновность конкретного гражданина.
  4. Наличие записей на видеорегистраторе, которые могут быть использованы как доказательство невиновности человека.
  5. Припоминание водителем тех ситуаций, когда он был вынужден выехать на встречную полосу.
  6. Указание в заявлении об обжаловании иска особенностей транспортной магистрали, ее непригодности для движения конкретных ТС, неправильно нанесенной разметки.

Применяя все вышеописанные способы, водитель сможет как минимум, смягчить наказание за то нарушение, которое он совершил. Зачастую водители выигрывают подобные дела, поскольку неправильная разметка  — серьезное нарушение норм законодательства.

Если профессионально подготовиться к заседанию, можно даже сохранить водительские права, если возникла угроза их отобрания.

Не следует намеренно совершать правонарушение, а потом пытаться доказать, что транспортная магистраль не соответствует нормам. Но если возникла ситуация, при которой было невозможно избежать объезда или выезда за линию разметки, либо она нанесена неправильно, то стоит попытаться защитить свои права в суде.

Видео по теме:

Внимание!

  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Блог главного редактора: Какой ширины должна быть полоса движения?

Беда пришла в наш с вами общий дом. Безграмотные инноваторы взялись перекраивать старые ГОСТы касающиеся ширины проезжей части. Мы постараемся вам объяснить, почему этого нельзя делать, и к чему может привести столь необдуманное решение

И снова автолюбители испуганно замерли в ожидании очередного «подарка» от властей. Росстандарт, ссылаясь на европейский опыт, предлагает уменьшить ширину полос на наших дорогах. Причем, сразу на полметра! Представители этого ведомства утверждают, что «при скорости 50 км/ч комфортная ширина полосы составляет примерно 3-3,25 метра». Напомню, что по «старому» ГОСТу (ГОСТ Р 52399-2005), впервые принятому еще во времена СССР, на дорогах первой и второй категории она должна составлять 3,75 м., а на дорогах третьей и четвертой – 3,5 м.

Признаюсь, что я плохо учился и частенько прогуливал занятие в гаражах, но даже я знаю, что цифры эти взялись вовсе не с потолка чиновничьего присутствия. А вот в нынешнем Росстандарте этого похоже не знают. Видимо, авторы этого предложения, призванного «увеличить пропускную способность дорог и снизить аварийность» учились еще хуже меня и такого термина, как динамический габарит автомобиля, никогда не слышали. Жаль. Так послушайте хотя бы сейчас!

В любом специализированном учебнике или даже в методичке написано, что даже на прямолинейных участках дороги автомобиль движется не по прямой, а по кривым больших радиусов. Под воздействием ударов колес о неровности, поперечного уклона или бокового ветра он всегда, так или иначе, отклоняется от заданного направления, и водитель вынужден рулем корректировать эти отклонения. Таким образом, динамический габарит машины всегда заметно отличается от ее собственных габаритов. В тех же самых учениках сказано, что ширина динамического габарита зависит от скорости движения. Например, при скорости 35 км/ч динамический габарит превышает габаритную ширину автомобиля на 35—45%, а при скорости 70 км/ч — на 60— 70%. Понятно? Вроде бы ничего сложного. А если понятно, то давайте прикинем, какая же должна быть полоса на самом деле.

Принято считать, что собственная ширина современного легкового автомобиля составляет от 1,6 – 1,8 м. А у большого внедорожника вполне может быть и два метра ровно. И это, внимание, без учета зеркал! А в данном случае, их придется учитывать. Так, например, полная ширина «трешки» BMW будет 2,05 м, более крупной Audi A6 – 2,1 м. В статике все вроде бы нормально. И тот, и другой автомобиль легко помещается на суженую полосу. Но в динамике картина меняется. Для того же Audi A6 на скорости 30 км/ч потребуется полоса шириной 3,05 м., а на 50 км/ч – 3,27. И это, заметьте, впритык, без какого-либо запаса. Чтобы удерживать автомобиль в столь узком коридоре водителю придется напрягаться. О какой «комфортной ширине» мы говорим?!

С «Газелькой» все еще хуже. Ее ширина (тоже с зеркалами) составляет 2,5 м. Это значит, что ее динамический габарит на скорости 50 км/ч составит уже 3,8 м. Между прочим, аккурат по «старым» ГОСТам!

А знаете ли вы, господа новаторы, что, например, в повороте динамический габарит автомобиля увеличивается? А знаете, что также он зависит от навыков водителя и его способности своевременно оценить отклонения автомобиля от заданной траектории? А то, что на неровном дорожном покрытии динамический габарит тоже неизбежно возрастает? А ПДД вы, в конце концов читали? Нет? Тогда напомню: в действующих на территории РФ Правилах написано, что негабаритный груз может выступать за габариты автомобиля по 400 мм с каждой стороны? Это тоже, между прочим, сделано вовсе не случайно. Прибавьте к стандартной ширине автомобиля эти самые 800 мм. и вы снова получите «гостовскую» ширину полосы…

Жаль, что вы всего этого не знали. Очень жаль. И не надо ссылаться на «европейский опыт», где еще в средние века здания строили с таким расчетом, чтобы простолюдин мог прижаться лицом к стене, пропуская карету местного феодала. Тогда это было нормально, а сейчас с исторической застройкой уже ничего не сделать, вот и приходится максимально сужать полосы.

Надеюсь о ширине самой разметки говорить не надо? Это же полный бред закатывать асфальт широченными полосами скользкого пластика, на котором после дождя автомобили «переставляет» как на гололеде! О какой безопасности может идти речь? Ох, прав был дедушка Крылов, написавший когда-то: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник, и дело не пойдет на лад…» Ждем очередной беды.

Впрочем, сервисмены, которым придется подкрашивать поцарапанные борта наших автомобилей и массово менять отломанные зеркала, этой беде наверняка порадуются.

12. Ширина проезжей части и зп

8.

Параметры элементов дорог

Категории дорог

I-a

I-б

II

III

IV

V

Число полос движения

4; 6; 8

4; 6; 8

2

2

2

1

Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,75

3,5

3

Ширина проезжей части, м

27,5;

211,25;

215

27,5;

211,25;

 215

7,5

7

6

4,5

Ширина обочин, м

3,75

3,75

3,75

2,5

2

1,75

Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м

0,75

0,75

0,75

0,5

0,5

Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м

6

5

Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м

1

1

Ширина земляного полотна, м

28,5; 36; 43,5

57,5; 35; 42,5

15

12

10

8

Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4*.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий — не менее — 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м — для дорог IV и V категорий.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ‰ в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м — для дорог I-а, I-б и II категорий и до 1 м — для дорог остальных категорий.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4*, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100 : 1.

Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 — 25 м.







Про ширину полос — блог о транспорте и жизни — LiveJournal

Каждый, кто бывал в Европе, обращал внимание на то, какими милыми и дружелюбными, практически игрушечными, кажутся их дороги. Пешеход возле них чувствует себя хозяином, а не гостем, а перейти через дорогу не составляет никакого труда. Сравните две 4-полосные дороги: в Эйндховене и Москве:

Разница не только в качестве исполнения или деревьях. Основная причина, по которой их дороги выглядят дружелюбнее — это ширина полосы. У нас стандартом для городов считается 3,5 метра, у них — 3. В бывших странах социалистического лагеря, даже в Минске и Киеве на центральных улицах 3-метровые полосы. А Россия, как обычно, позади планеты всей. Почему так, если мыслить с точки зрения здравого смысла, а не ГОСТов и СНИПов?

Конкретного ответа на данный вопрос найти не удалось, но, вполне возможно, что широкие полосы являются следствием заточенности дорог в СССР под общественный транспорт и грузовые перевозки. В этом есть своя логика, т.к. легковой автомобиль проедет везде, где проедет грузовой. Но при этом не учитывается обратный эффект. Ширина полосы, комфортная для грузового автомобиля является слишком широкой для легкового. Что же значит — слишком широкая полоса?

Немного теории
Транспортные ученые давно обратили внимание на связь ширины полосы и скорости движения. В книге «Организация дорожного движения» Г.И. Клинковштейна и М.Б. Афанасьева приводится формула расчета оптимальной ширины полосы движения:

Ширина полосы = Расчетная Скорость*0,015 + ширина ТС + 0,3.

Согласно приведенной зависимости, скорость, с которой водитель средней квалификации длительно и уверенно может вести автомобиль, ориентировочно составляет: при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3 м около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м около 90 км/ч; при управлении автомобилем с габаритной шириной 2,5 м и ширине полосы 3,5 м около 50 км/ч.

Получается, что 3,5-метровые полосы в городе с преимущественно легковым движением (доля грузовых автомобилей в Москве не больше 10%, еще столько же автобусов-троллейбусов), разрешают ехать со скоростью 90 км/ч, что многие и делают на широких дорогах. Причем, часто это происходит непроизвольно, т.к. скорость не ощущается.

Обратите внимание на то, что данная формула позволяет рассчитать безопасный коридор для длительного и уверенного вождения. То есть, когда водитель условно не замечает машины на других полосах, они ему не мешают. В этом есть и плюс — водитель может спокойно ехать, следя за обстановкой впереди, не задумываясь о том, что происходит по краям. В этом же и минус. Бдительность снижается, водитель забывает, что едет по дороге полной опасностей и либо невольно ускоряется, либо его мозг переходит в автоматический режим с пониженным энергопотреблением. То есть, когда, вдруг, на дороге произойдет необычная ситуация на которую надо быстро реагировать, мозгу необходимо сначала выйти из автоматического режима и лишь потом начать реагировать, уж так мы устроены. Поэтому важно найти баланс между уверенным вождением и состоянием легкого напряжения, при котором водитель не будет скучать. Так что формула хорошая, но скорее для магистралей, нежели для городов, где внимания требуется в разы больше.

Есть и другой минус широких полос. На двух 3,5-метровых полосах может уместиться 3 автомобиля (средняя ширина автомобиля с зеркалами — 2,10 м). К чему это приводит, мы все знаем: протискивание между рядами на светофоре, опасные обгоны по полосе разметки. 3-метровые полосы эту проблему решают.

Московская практика
Иногда ширина полосы выбирается исключительно по ширине проезжей части. Досталась в наследство 16-метровая проезжая часть, на которой нужно сделать четыре полосы, т.к. до перекрестка их тоже четыре — ну и ничего, много не мало. Пусть будут три по 3,75, а правая — все, что останется после разметки. И все равно этим намекнули, что по этому участку можно ехать быстрее и спровоцировали хаотичное движение и парковку. Таких примеров в Москве масса, даже в пределах Садового кольца. Например, Цветной Бульвар. У него как раз всё, как я написал. Обратите внимание, какая при этом унизительная ширина тротуара, еще и с мачтами освещения.

Согласно нашим отечественным ГОСТам и зарубежной практике, ширина полосы должна выбираться по преимущественному транспорту. Это означает, что в пределах ТТК, куда въезд грузовым автомобилям запрещен и скорость ограничена 60 км/ч, ширина полосы должна быть 3 метра. Везде. Если где-то ширина не делится на 3, то там нужно не рисовать полосы пошире, а отдать оставшееся после разметки расстояние под парковку, поменять ее с параллельной на диагональную или вообще расширить тротуар. Исключение может быть лишь для полос общественного транспорта, трех метров всё-таки недостаточно для автобусов, учитывая нашу зиму. Скептики скажут, что в центре все равно иногда ездят и грузовики, и уборочные машины, и мусоровозы. Да, ездят, но вы не поверите, их 2,5 метра вписываются в 3-метровую полосу, так что им ничего не мешает. Да, им будет немного некомфортно, тем, кто едет рядом скорее всего тоже, но их такое мизерное количество в центре, а неудобство настолько малозаметное, что можно спокойно закрывать на это глаза. Что и делают в Европе, где в городе всегда 3 метра, вне зависимости от того, сколько передвигается грузовиков.

Кстати, про заграницу. В автомобилизированных США широкие полосы. У них там все меряется в футах, поэтому типичная ширина не, 3,5, а 3,6 м (12 футов). Однако в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO говорится о том, что сужение полос не приводит к повышению аварий. И для города, с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч), рекомендуются 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов. Другие зарубежные исследования (кому интересно — можете поискать в гугле по запросу Lane width research) также подтверждают, что изменение количества аварий после сужения или расширения полос находится в пределах статистической погрешности.

Сужаем полосы
Сужение полос является средством с огромным потенциалом для города. Некоторых реконструкций и расширений можно было бы избежать, если изменить ширину полосы.

Возьмем тот же Проспект Мира, на котором мы планируем вернуть трамвай. Прежде чем резать-убивать, давайте посмотрим, что с полосностью. Ого, 42 метра! При этом по 5 полос в каждую сторону.

Построим профиль улицы:

Опять полосы по 3,75 при разрешенной скорости 60 км/ч. В городе, да еще и напротив жилых домов полосы шире чем на МКАДе. Это нормально? Давайте посмотрим, что можно сделать. С учетом того, что по этому участку ездят и грузовые автомобили тоже, сделаем полосы по 3,25 м, а выделенки, на которых все равно нельзя парковаться — по 3,5 метра. Получится вот что:

То есть, всего лишь, изменив разметку и перенеся разделительный отбойник, мы смогли выгадать целых 7 метров, которых как раз достаточно для трамвая. При этом повышаем безопасность, т.к. полосы стали уже и надо быть более внимательными. Затраты на реализацию минимальные, можно обойтись локальными ремонтами, переходы двигать не надо. Ну не красота ли?

А сколько можно выделить места под парковки, под тротуары, там, где они очень нужны, под дополнительные полосы движения или накопительные полосы перед перекрестками? Возможно еще и временное сужение полос перед пешеходным переходами. Оно позволит установить полноценные островки безопасности, которых по какому-то недоразумению до сих пор нет в Москве. При этом, снижается скорость автомобиля, уменьшается дистанция и соответственно время перехода. То есть, на отдельных переходах, где светофор установлен только ради перехода, его можно будет убрать, т.к. людям нужно будет переходить две узкие полосы за раз, а не четыре широкие. В итоге, меньше ждут друг друга и пешеходы, и водители.

Не так давно на Алтуфьевском шоссе переразметили полосы, сделав вместо трех полос 3,5+3,5+5 четыре — 3+3+3+3,5. Таким образом, людям вернули полосу, отобранную под выделенку. Хочется пожать руку тому смелому гаишнику, кто не побоялся сделать это, учитывая что по трассе ездят фуры. Даже я бы вряд ли осмелился. С другой стороны, ездят по Берлину фуры по таким же 3-метровым полосам, почему бы у нас им не ездить? Специально опрашивал своих друзей, кто ездит по Алтуфьевке, все заметили что полос стало четыре, но никто не заметил, что полосы стали уже. Так что никакой катастрофы в сужении полос нет, если некоторые даже не замечают этого.

Выводы
Итак, какой же должна быть ширина полос в Москве? На мой взгляд расклад такой:
Внутри ТТК — 3 метра, в особо узких местах можно 2,75 (это даже наши ГОСТы допускают).
На магистралях с разрешенной скоростью 80 км/ч — 3,5.
На магистралях с разрешенной скоростью 60 км/ч — 3,25.
В жилых кварталах с наземными переходами 3-3,25.
Полосы для общественного транспорта — 3,5.

Я ни в коем случае не утверждаю, что надо бросаться перерисовывать полосы по всей Москве. Нет, просто надо относиться к сужению полос, как к эффективному средству получения полезной для города площади. И, если где-то можно перерисовать три полосы в четыре, расширить тротуар, добавить полосы для велосипедистов, это нужно без зазрения совести делать. 3 метра — это не страшно. Доказано Тверской улицей, на которой полосы по 3 метра уже больше 10 лет. А вы не знали? 🙂

P.S. Статья написана участником проекта Probok.net terrific_jams. Идеи, высказанные в данной публикации, могут не совпадать с мнением других участников проекта.

Какой должна быть минимальная ширина полосы движения?

Для водителя ширина полосы движения имеет значение фактически только в том случае, когда возникает спор с ГИБДД. Сегодня мы рассмотрим основные положения законов и негласные прецеденты судебной практики, чтобы понять основные сложности определения ширины полосы движения. В особенности этот вопрос становится сложным, когда на дороге нет разметки, а также отсутствуют дорожные знаки разделения по полосам. В таком случае выездом на полосу встречного движения может считаться любой маневр или даже сама суть езды по такой дороге. Так что в общении с сотрудниками ГИБДД можно получить неприятные последствия. Впрочем, для таких случаев рекомендуется возить на лобовом стеке регистратор, видео с которого и станет основным источником данных для суда.

Сегодня в положениях правил отсутствуют четкие понятия ширины полосы дорожного движения, в особенности в тех случаях, когда дорога не разделена разметкой. Даже при наличии такого разделения зачастую трудно определить адекватность ширины полос. Служба, наносящая разметку, руководствуется несколькими документами, но они носят рекомендательный характер. Об особенности разделения на полосы дороги без разметки, но с двухсторонним движением, вы поговорим несколько ниже. Для начала постараемся разобраться с понятием ширины полосы движения, а также причинам, по которым этот вопрос может тревожить водителя.

Определение ширины полосы движения в России

Существует множество вариантов дорог, от проселочных до автомагистралей. И неверно было бы ввести какой-то один определяющий показатель ширины полосы движения. Поэтому в правилах существует разделения на типы дорог, для каждого типа есть свои рекомендации по ширине полосы. Впрочем, эти рекомендации не обязательны к исполнению дорожными службами, поэтому в нашей стране вполне возможна магистраль с шириной полосы в районе 3 метров. На сегодняшний день рекомендательные требования правил по ширине полосы дорожного движения следующие:

  • дороги без асфальтового, бетонного или другого типа покрытия — не определяется, ширина может быть любой;
  • улицы в пределах населенного пункта, носящие статус второстепенных проездов, имеют ширину от 2.75 метра;
  • улицы районного значения в городах и поселках, определенные пешеходно-транспортными магистралями, имеют ширину полосы от 2.75 до 4 метров;
  • междугородние дороги 1 и 2 категорий предоставляют водителю ширину полосы в пределах 3.75 метра;
  • дороги 3 категории между городами определены шириной полосы движения в 3.5 метра;
  • автомобильные дороги 4 категории обладают транспортной полосой не менее 3 метров;
  • любые дороги для движения смешанных транспортных средств, включая грузовые автомобили и автобусы, должны быть не уже 3 метров.

Такие требования должны соблюдаться, в первую очередь, при строительстве дорог, а также при нанесении дорожной разметки. На деле службы руководствуют другими значениями. К примеру, есть дорога, которую нужно оснастить разметкой. На ней будут выделены три полосы движения, значит дорога делится условно на три равные части и выполняется разметка в соответствии с таким математическим вычислением. На деле такой подход часто оказывается недейственным, так как на многих дорогах первая полоса вполне может быть и уже в силу стоянки на ней постоянно большого количества транспортных средств. Вот такие тонкости в российском законодательстве имеет ширина полосы дорожного движения.

Главные особенности полос дорожного движения на дорогах без разметки

Если вы выехали на дорогу, на которой нет никакой разметки, не думайте, что ее так вообще не должно быть. Вполне возможно, что где-то на самом въезде на такую дорогу вас будет поджидать знак движения по полосам или другое свидетельство того, что разметка на дороге должна бы присутствовать. Именно поэтому в большинстве случаев не стоит верить отсутствию разметки, считая, что перед вами всего одна полоса дорожного движения. Впрочем, правила определяют такую ситуацию и дают определенное руководство для водителей в таких непростых вариантах движения. Когда в следующий раз попадете на подобную дорогу, придерживайтесь правил и рекомендаций:

  • водитель обязан самостоятельно определить комфортную ширину дорожной полосы при отсутствии разметки;
  • двигаться в России необходимо ближе к правому краю дорожного полотна, несмотря на то, какая дорогая перед вами находится;
  • необходимо руководствоваться присутствующими на дороге знаками, а также фрагментами дорожной разметки;
  • за нарушение в виде выезда на встречную полосу движения вполне может быть наложен штраф даже при отсутствии разметки;
  • общение с ГИБДД на таких дорогах приносит больше всего неприятностей и дискомфорта для водителя;
  • автомобилисты зачастую теряются в таких ситуациях и совершают необдуманные поступки;
  • на перекрестках без разметки и дорожных знаков следует помнить о правиле «помехи справа», а также преимуществе асфальтированной дороги.

В наших правилах присутствует множество пунктов, которые можно трактовать так, как вам это будет удобно делать. Но трактовать их на свое усмотрение позволено и полиции, и суду, так что в случае возникновения спорного момента придется потратить немало усилий, чтобы доказать свою точку зрения. Стоит сказать, что в большинстве случаев водителям не удается доказать свою правоту при вынесении даже несправедливого обвинения. Существует целый ряд тонкостей в работе судовой системы в РФ, связанных с определением нарушения правил дорожного движения и вынесением приговора по данному проступку. Сегодня мы рассмотрим некоторые особенности судебной защиты при отсутствии предписываемых нарушений, связанных с шириной полосы движения.

Что делать на судебном слушании при разборе нарушения?

Если вы хотите доказать свою невиновность в предписываемом вам нарушении, к суду придется подготовиться заранее, заручившись поддержкой человека, который в этом процессе имеет какой-нибудь опыт. Адвокат сможет скомпоновать все имеющиеся факты и выстроить защиту таким образом, что вам выпишут штраф по минимальной границе, а также не смогут лишить прав. В лучшем случае из зала суда вы выйдете очищенным от любых обвинений. Специфика нарушений, связанных с шириной полосы дорожного движения, для адвокатов довольно проста. В правилах есть отдельные зацепки, позволяющие выиграть это дело без особых сложностей. Упростят процесс такие факторы:

  • уверенность водителя в том, что он не нарушал правила дорожного движения;
  • полное осознание всех требований закона в отношении водителя;
  • наличие свидетелей, которые подтвердят отсутствие нарушений и раскроют картину случая;
  • наличие записей с видеорегистратора и прочих возможных доказательств вашей невиновности;
  • упоминание ситуаций, которые вынудили водителя выехать на полосу встречного движения;
  • указание особенностей дороги, ее непригодности для движения транспортных средств и так далее.

Все эти особенности позволят вам, как минимум, смягчить наказание за совершенное нарушение. Прецеденты, которые особо не разглашаются органами судебной власти, говорят о том, что дела подобного рода в большинстве случаев водители выигрывают. Поэтому намного лучше использовать профессиональную подготовку к суду, чем проиграть дело и лишиться прав. Также водители часто рассказывают о том, как инспекторы ГИБДД вынуждают выезжать на полосу встречного движения, интерпретируя все как нарушение. В данном случае вам поможет любая фиксация или наличие в машине свидетелей. В ином случае доказать свою невиновность будет достаточно сложно. На большинстве автодорог России разметка сделана не слишком разумно, как на следующем видео:

Подводим итоги

Сегодня в России законы действуют достаточно сложно. Многие судебные заседания по нарушению правил дорожного движения заканчиваются несправедливо, что вынуждает водителей отказаться от использования автомобильных транспортных средств на время лишения водительского удостоверения. В последние годы ситуация с беспределом ГИБДД на дорогах значительно улучшилась, новые правила общения с сотрудниками инспекции, а также ужесточенные требования по обязанностям полиции стали важным моментом снижения накаленности отношений водителей и ГИБДД. Но определенные спорные ситуации остаются.

Если бы в нашей стране следили за качеством дорог, обеспечением знаками и дорожной разметкой всех участков движения, спорных ситуаций возникало бы намного меньше. При возникновении подобной спорной ситуации в вашей водительской практике, не спешите отчаиваться, обратитесь к адвокату и сохраните ваши права. Скорее всего, неправомерные требования полиции будут отменены в суде, если вы правильно подготовитесь к защите своих прав. А на вашем опыте были выигранные в суде дела против ГИБДД?

Ширина полосы движения | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех

BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченияСложные перекресткиСредние автобусные полосыДорожные переходыКоординированная синхронизация сигналовКруговые радиусыПутешествия и перекресткиРасширения границОбтроенная часть / разнесение автобусных полосДорожки для проезда с центральной улицей — Улицы в центре городаДайн-стрит-центр города МаршрутыActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03

Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Порталэндаланд, Флорида, США.

Почему 12-футовые полосы движения губительны для безопасности и должны быть заменены сейчас

Мой друг возглавляет офис в Белом доме.Я его больше не вижу, за исключением случайного ужина с дизайном в стиле «черный галстук», где он всегда готов выпить пару джин-тоника, когда толпа расходится. На последнем таком мероприятии он задал мне вопрос. Или, может быть, он этого не сделал. Но я ответил на это.

«Что самое важное, за что мы должны бороться?» Я сказал. «Вы имеете в виду, помимо того, что корпорации — это люди, а деньги — речь?»

«Кроме того.»

«Ну, это просто: 10-футовые переулки вместо 12-футовых.»

» Объясните. «

Больше из

И я блестяще так и сделал. Настолько блестяще, что уже на следующий день Белый дом издал указ. По крайней мере, я так себе представлял; такова сила джина.

Отрезанный моей теперь ощутимой неудачей, я подготовился к задаче объяснить здесь, в манере, которая никогда не может быть оспорена или проигнорирована, почему единственное лучшее, что мы можем сделать для здоровья, богатства и целостности этой великой нации — запретить строительство любой полосы движения шириной более 10 футов.

(Прежде чем начать, позвольте мне поблагодарить инженеров по дорожному движению Пола Мура и Теодора Петрича, которые научили меня большей части этого материала. Да, есть несколько хороших. Эта статья во многом заимствована из статьи Петрича «Влияние Ширина полосы движения по безопасности и пропускной способности: краткое изложение последних результатов ».

Немного предыстории: Во-первых, мы говорим здесь только об оживленных улицах. Улицы микрорайона могут иметь более узкие переулки. Классическая американская улица с жилыми домами имеет 12-футовую полосу движения, которая обрабатывает движение в двух направлениях.И на многих оживленных улицах в моем родном городе Вашингтоне, округ Колумбия, есть восьмифутовые переулки, которые прекрасно функционируют. Они так же безопасны и эффективны, как и незаконны в большинстве Соединенных Штатов, и мы, новые урбанисты, уже много писали о них и построили больше, чем несколько. Но что нас здесь беспокоит, так это улицы в центре города, пригородные магистрали и коллекторы, а также те другие улицы, которые, как ожидается, будут обрабатывать большое количество трафика и, таким образом, подпадают под действие мандата свободного потока.

Во-вторых, вы должны знать, что раньше эти улицы состояли из 10-футовых переулков.Многие из них все еще существуют, особенно в старых городах, где нет места для чего-то большего. Успех этих улиц мало повлиял на транспортно-инженерный истеблишмент, который за десятилетия поднял стандарт вверх, почти по всей стране, сначала до 11 футов, а затем до 12. Теперь почти в каждом месте, где я работаю, Я обнаружил, что некоторые улицы соответствуют 12-футовым стандартам, если не городом, то транспортным департаментом штата или округа.

штатов и округов считают, что широкие полосы движения безопаснее.И в этом убеждении они совершенно неправы.

В некоторых случаях штат или округ контролируют лишь небольшое количество улиц в центре города. В других случаях они контролируют их всех. В типичном городе, таком как Сидар-Рапидс или Форт-Лодердейл, самая важная улица или улицы в центре города принадлежат государству. В Бойсе каждая улица в центре города принадлежит району шоссе округа Ада, организации, которая, если она не уступит свои улицы городу, должна, по крайней мере, почувствовать себя обязанной изменить свое название. А штаты и округа почти всегда применяют 12-футовый стандарт.

Почему они это делают? Потому что они считают, что широкие полосы безопаснее. И в этом убеждении они совершенно неправы. Или, если быть более точным, они ошибаются, и тысячи американцев мертвы.

Они ошибаются из-за фундаментальной ошибки, лежащей в основе практики организации трафика — и многих других дисциплин — прямого отказа признать, что на поведение человека влияет среда. Эта ошибка применяется к планированию движения, поскольку государственные ДОТ расширяют шоссе, чтобы уменьшить заторы, при полном игнорировании всех данных, доказывающих, что новые полосы будут забиты новыми водителями, которых они приглашают.И это применимо к планированию безопасности, поскольку инженеры-дорожники, разрабатывающие для пьяных, которые пишут текстовые сообщения в полночь, расширяют наши городские улицы, чтобы объекты, в которые могут попасть водители, находились дальше.

Логика достаточно проста и имеет смысл при проектировании скоростных дорог. Подумайте о своем поведении, когда вы выезжаете на шоссе. Если вы похожи на меня, обратите внимание на объявленное ограничение скорости, установите круиз-контроль на 5 миль в час. выше этого предела, и все готово. Мы делаем это, потому что знаем, что столкнемся с постоянной средой, свободной от препятствий для высокоскоростного передвижения.Инженеры по дорожному движению знают, что мы будем вести себя подобным образом, и поэтому они проектируют шоссе с учетом скоростей, значительно превышающих установленные ими ограничения скорости.

К сожалению, привыкшие ожидать такого поведения, дорожные инженеры применяют ту же логику к проектированию городских улиц, где люди ведут себя совершенно по-другому. На городских улицах большинство водителей игнорируют установленные ограничения скорости и вместо этого едут со скоростью, с которой они чувствуют себя в безопасности. Эта скорость задается сигналами окружающей среды.Есть ли поблизости другие машины? Приближается перекресток? Могу я заглянуть за тот угол? Есть ли рядом с дорогой деревья и здания? Есть ли поблизости люди, идущие или едущие на велосипеде? И: Насколько широка моя полоса?

Когда полосы построены слишком широкими, пешеходы вынуждены идти дальше по улицам, по которым машины движутся слишком быстро, а велосипеды не подходят.

Все эти факторы имеют значение, и другие тоже. Самый простой и, вероятно, самый впечатляющий вопрос — это ширина полосы движения. Когда полосы построены слишком широкими, происходит много плохих вещей.Одним словом: пешеходы вынуждены идти дальше по улицам, по которым машины движутся слишком быстро, а велосипеды не подходят.

В следующих параграфах я изложу доказательства против 12-футовых полос движения, доказательства, собранные транспортными инженерами, для инженеров движения. Когда представят эти доказательства, должностные лица DOT столкнутся с мандатом: предоставить противоречивые свидетельства или сдаться. За более чем год поиска противоречивых свидетельств мне не удалось их найти. Ближе всего я подошел к следующему разговору с окружным комиссаром DOT в западном штате, который я точно записал сразу после того, как он произошел:

«Да, у вас есть исследования, которые говорят, что 10-футовые переулки безопаснее чем 12-футовые переулки.Но у меня есть куча таких исследований, — настаивал он, размахивая руками, — которые говорят об обратном.

«Замечательно, — сказал я. — Могу я их посмотреть?»

«Нет. Они с первых дней. Я выбросил их ».

Ободренный этим обменом мнениями, я снова представлю имеющиеся доказательства. Во-первых, мы исследуем то, о чем говорится в Зеленой книге Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, библии дорожных инженеров. Затем мы рассмотрим очень немногие исследования, в которых сравнивается статистика аварий и скорость водителя на полосах разной ширины.Это позволит нам сделать некоторые четкие выводы о безопасности.

Консультации по «зеленой книге»

Для дорожных инженеров AASHTO является хранителем пламени. Его «Зеленая книга», Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц, является основным источником для определения того, является ли проектирование дороги общепринятой практикой. Таким образом, это полезно для защиты инженеров от судебных исков; если что-то занесено в Зеленую книгу, это «безопасно».

Учитывая предоставляемую ею защиту, никто не ставит под сомнение Зеленую книгу.Неважно, что очень мало доказательств и что нет никаких сносок, оправдывающих его заявления. Я имею в виду, есть ли в Библии сноски?

Независимо от того, отражает это реальность или нет, позиция Зеленой книги в отношении ширины полос более чем актуальна, поскольку инженерам необходимо ее благословение для изменения стандарта. Теодор Петрич описывает эту позицию следующим образом:

Для сельских и городских магистралей ширина полосы движения может варьироваться от 10 до 12 футов. Там, где это возможно, следует использовать 12-футовые дорожки на высокоскоростных, свободно протекающих основных артериях.Однако в условиях прерывистого потока (сигнализация), работающих на более низких скоростях (35 миль в час или меньше), более узкая ширина полосы движения обычно вполне достаточна и имеет некоторые преимущества.

Здесь вывод ясен: AASHTO говорит, что 10-футовые переулки просто прекрасны — чего бы они ни стоили.

Исследования: редкие, но убедительные

Был проведен ряд исследований, в которых обвиняются более широкие полосы движения в эпидемии резни транспортных средств. Один из них, представленный профессором Рутгерса Робертом Ноландом на 80-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, определил, что увеличение ширины полосы движения может быть причиной примерно 900 дополнительных дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в год.К сожалению, Ноланд всего лишь доктор философии. а не практикующий инженер. Его показания явно не означали приседания с TRB. Если у вас нет белой рубашки с короткими рукавами и карманного протектора, вы можете остаться дома.

К счастью, оказалось, что инженеры проводили собственные исследования. Два из них заслуживают нашего пристального внимания. Первое исследование под названием «Эффективное использование ширины улицы на городских магистралях» было завершено самим TRB. Было обнаружено следующее:

… все проекты, оцениваемые в ходе исследования, которые включали ширину полосы движения исключительно 10 футов или более [а не 12 футов], привели к снижению аварийности или ее неизменности.

Пока все хорошо. Второе исследование, названное «Связь ширины полосы движения с безопасностью городских и пригородных артерий», было проведено консервативным исследовательским центром Среднего Запада. Сравнивая 10–11-футовые полосы с 12-футовыми полосами, он обнаружил:

. Оценка безопасности полосы движения для сегментов магистральных дорог не обнаружила никаких указаний, за исключением ограниченных случаев, того, что использование более узких полос увеличивает частоту ДТП. Ширина полосы движения в проведенных анализах, как правило, либо не была статистически значимой, либо указывала на то, что более узкие полосы были связаны с более низкой, а не более высокой частотой ДТП.

Таким образом, очевидно, что, по крайней мере, 10-футовые полосы вызывают не больше аварий, чем 12-футовые, и могут вызывать меньше. Но как насчет серьезности этих несчастных случаев — предмета, по которому эти исследования, похоже, не раскрывают?

Здесь мы можем воспользоваться другим исследованием и здравым смыслом. Все мы знаем, что люди ездят быстрее по широким полосам, но нам нужно, чтобы инженеры говорили об этом. К счастью, Техасский транспортный институт, какой бы олдскульный он ни был, сделал именно это.Они заявляют:

На прямых участках пригородных магистралей вдали от светофоров следует ожидать более высоких скоростей с большей шириной полосы движения.

Конечно, это исследование охватывает только один тип дорог, но нет оснований ожидать противоположных результатов, например, на прямых городских дорогах. Применяется та же логика, хотя, возможно, менее драматично: люди едут быстрее, когда меньше опасаются отклониться от курса, поэтому более широкие полосы движения предполагают более высокие скорости.

пешехода сбила машина, проехавшая 30 м.п.х. вероятность быть убитой в семь-девять раз выше, чем при наезде автомобилем, движущимся со скоростью 20 миль в час.

Чтобы завершить этот радикальный мысленный эксперимент, нам нужно подтвердить еще одно здравое предположение, что аварии на высокой скорости вызывают больше травм и смертей, чем аварии на низкой скорости. Это было наглядно продемонстрировано в отношении всех участников дорожного движения, особенно пешеходов. Согласно обширным исследованиям, пешеход сбил машину, двигавшуюся со скоростью 30 миль в час. вероятность погибнуть в момент удара в семь-девять раз выше, чем при ударе автомобиля, проехавшего 20 метров.п.х. Эта чрезвычайно крутая восходящая кривая смертности означает, что на городских скоростях важна каждая миля в час.

Все вышеперечисленные данные, исследования и заявления, собранные и распространенные основной транспортной организацией, указывают на следующий вывод: 10-футовые полосы движения вызывают не больше аварий, чем 12-футовые полосы движения, и они могут вызывать меньше. Можно ожидать, что эти аварии будут более медленными и, следовательно, менее смертоносными. Следовательно, 10-футовые переулки безопаснее, чем 12-футовые.

Защита пропускной способности

Перед тем, как закончить, нам нужно исследовать пропускную способность полос разной ширины, поскольку объем трафика остается серьезной проблемой. Если бы безопасность была единственной целью планирования дорожного движения, все улицы были бы шириной в одну полосу или, что еще лучше, без полос. Тот факт, что это не так, означает, что мы, как общество, более чем готовы жертвовать жизнями ради автомобилей. Итак, что это за данные?

Здесь, как снова сообщил Петрич, тщательный поиск литературы, проведенный Департаментом транспорта Флориды, дал следующие результаты:

Измеренные скорости потока насыщения аналогичны для полос шириной от 10 футов до 12 футов.… Таким образом, пока все другие геометрические условия и условия дорожной сигнализации остаются неизменными, не будет заметного уменьшения пропускной способности городских улиц, когда ширина проезжей части сужается с 12 футов до 10 футов.

Удивительно слышать эту новость от FDOT, агентства, которое может руководить крупнейшей резней пешеходов в истории США. Четыре из пяти самых смертоносных американских городов для пеших прогулок в настоящее время находятся во Флориде. Это сделано намеренно: ни в одном другом штате DOT не оказал такого сильного влияния на дизайн городских улиц.

Pointing Fingers

Встревоженный ужасающим рейтингом безопасности — и шквалом негативной рекламы — FDOT предпринял смелые меры для повышения безопасности пешеходов. Только в прошлом году он выпустил 44-страничный план безопасности пешеходов и велосипедистов Флориды. К сожалению, хотя в этом документе много говорится о таких вещах, как образование водителей, велосипедистов и пешеходов, только две из его страниц посвящены удаленно настоящему виновнику — организации дорожного движения. Здесь нам говорят, что FDOT намеревается «внедрить передовой опыт пешеходов и велосипедистов» — фраза, которая не имеет смысла без дальнейшего определения.

К чести, план призывает к применению политики «полных улиц» в интересах велосипедистов и пешеходов. Но такая политика, как мы узнали, гарантирует, что на некоторых улицах есть велосипедные дорожки и тротуары, но редко требует размерных свойств, которые делают их безопасными. Во всем Стратегическом плане безопасности нигде не обсуждается ширина полосы движения или какие-либо другие конструктивные особенности проезжей части, которые могут способствовать смертоносной скорости.

Фактически, вы можете узнать все, что вам нужно знать об этих усилиях, взглянув на обложку отчета, на которой проштампован девиз проекта: «Оповещать сегодня, живое завтра».«Подумайте об этом заявлении и о том, что оно подразумевает. При столкновении автомобиля с пешеходом, чья жизнь находится в опасности? Кто же тогда должен изменить ее поведение? Разумеется, не водитель — и уж тем более никакие инженеры, которые подвергают опасности свое население с помощью 12-футовых переулков.

Тестовый пример

Я считаю, что FDOT — и каждая DOT — способна к реформированию, но опыт показывает, что это произойдет только тогда, когда достаточное количество людей будет вонять. Во Флориде мы будем быть в состоянии оценить готовность DOT войти в сообщество, основанное на реальности, по тому, как оно отреагирует на недавно сделанное предложение о возрождении бульвара Окичоби, смертоносной государственной автомагистрали, проходящей через центр Уэст-Палм-Бич.Его девять переулков отделяют Конференц-центр округа Палм-Бич от всего, до чего ходят участники конгресса, и идти по нему или рядом с ним — кошмар. Ширина этих переулков, конечно же, 12 футов.

Рисунки до и после бульвара Окичоби в Уэст-Палм-Бич, Флорида, показывают, как сужение 12-футовых полос до 10 футов создает достаточно места для защищенных велосипедных дорожек.

Изображение: Speck & Associates LLC

Что произойдет, если эти полосы будут уменьшены до 10 футов шириной, как предлагается? Три вещи.Во-первых, автомобили будут ездить осторожнее. Во-вторых, на каждой стороне улицы будет примерно восемь футов для создания защищенных велосипедных полос, загороженных твердыми бордюрами. В-третьих, наличие этих велосипедных дорожек сделало бы пешеходные тротуары более безопасными. В общем, простой и относительно недорогой беспроигрышный вариант, который DOT сможет финансировать завтра.

Но будут ли они? Только если они способны к реформированию. Давай выясним. Велосипедный и пешеходный координатор агентства Билли Хаттауэй — один из хороших специалистов.Но есть ли у него возможность переместить FDOT на 10-футовый стандарт?

Двигаясь за пределы Флориды, задача ясна. В настоящее время наша жизнь ежедневно подвергается риску со стороны пятидесяти государственных служб безопасности и сотен окружных дорожных комиссий, которые ошибочно полагают, что стандарты высокоскоростных улиц делают наши города безопаснее. На мой взгляд, руки этих агентств в крови, и даже более того. Есть много стандартов, которые необходимо изменить, но, вероятно, самый простой и важный — это 12-футовая дорожка.Вооружившись фактами, мы можем добиться этого изменения. Но только если мы сделаем это вместе.

Пора довести это обсуждение до логического завершения. Пока не будут собраны противоречивые доказательства, бремя доказывания теперь лежит на DOT. Пока они не смогут документально подтвердить обратное, каждая 12-футовая полоса в городе, которая не сужается до 10 футов, представляет собой форму преступной халатности; каждая травма и смерть, которых, возможно, можно избежать, а не избежать — по собственному выбору.

А пока я приветствую доказательства обратного.Мы показали им наши исследования; а теперь позвольте им показать нам свое. Если, конечно, их не выбросили.

Эта статья является частью серии статей CityLab «Будущее транспорта», которая стала возможной при поддержке Фонда Рокфеллера.

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ

Стратегии смягчения последствий для проектных исключений — Безопасность

Ширина полосы

Принятые критерии описывают расчетные значения для проезжей части,
вспомогательные полосы движения, съезды и проезжие части разворота.Также рекомендуются
ширина для полос специального назначения, таких как непрерывный левый поворот с двусторонним движением
переулки. AASHTO также предоставляет рекомендации по расширению полосы движения через
горизонтальные кривые для обеспечения требований отклонения от трассы больших
грузовики. В ширину полосы не входят обочины, бордюры и парковка на улице.
области. В таблице 3 приведен диапазон ширины полосы движения для проезжей части.
и пандусы.

ТАБЛИЦА 3

Диапазоны ширины полосы движения

Тип проезжей части

село

Городской

US (футы)

Метрическая система (метры)

US (футы)

Метрическая система (метры)

Автострада

12

3.6

12

3,6

Пандус (1-полосный)

12-30

3,6–9,2

12-30

3,6-9,2

Артериальная

11-12

3,3–3,6

10-12

3.0-3,6

Коллектор

10-12

3,0–3,6

10-12

3,0–3,6

Местный

9-12

2,7–3,6

9-12

2,7-3,6

(Источник: Политика геометрического проектирования автомобильных дорог
и ул., ААШТО)

Политика FHWA гласит, что требование о формальном исключении
для ширины полосы движения применяется для всех полос движения, включая вспомогательные
полосы движения и съезды.Что касается практики расширения полос движения за счет
горизонтальные кривые, формальное исключение дизайна не требуется для случаев
без дополнительной ширины полосы движения, но решение должно быть задокументировано
в записях проекта. Приложение 7-3 в
В Зеленой книге описана минимальная ширина полосы для двухполосных сельских магистралей.
для диапазона расчетных скоростей и расчетного годового трафика. Записи в таблице
покажите 24-футовый путь (12-футовые полосы) для большинства условий. Осторожный
проверка этой таблицы (см. подпункт [a]) показывает, что 11-футовые дорожки
приемлемо и в рамках политики для проектов реконструкции, в которых существующий
Размер 22 фута работает удовлетворительно.Для таких
случаях проектировщик должен задокументировать это так, но сохранение
ширина 11 футов не требует исключения в дизайне.

Безопасность

Скорость является основным фактором при оценке потенциальных неблагоприятных воздействий
ширины полосы движения по безопасности. По скоростным сельским двухполосным трассам,
повышенный риск бокового скольжения поперек центральной линии или поперек центральной линии
аварии — это проблема, потому что водителям может быть труднее оставаться
в пределах полосы движения.На любом скоростном шоссе главное — безопасность.
Проблемы с уменьшением ширины полосы движения связаны с типами аварий, связанных с полосой движения
вылет, в том числе наезд на бездорожье. Стратегии смягчения последствий для
Ширина полосы движения, представленная в главе 4, направлена ​​на снижение вероятности
этих сбоев.

В городских условиях с пониженной скоростью: влияние уменьшения ширины полосы движения
разные. На таких объектах риск аварий при выезде с полосы движения.
меньше. Задача дизайна часто состоит в том, как наилучшим образом распространить ограниченные
ширина поперечного сечения для максимальной безопасности при проезде самых разных проезжих частей
пользователей.Можно выбрать более узкую полосу движения, чтобы управлять скоростью или снижать ее.
и сократить расстояния перехода пешеходов. Ширина полосы движения может
быть скорректированным, чтобы включить другие элементы поперечного сечения, такие как медианы
для контроля доступа, велосипедных дорожек, уличных парковок, остановок общественного транспорта и
ландшафтный дизайн. Принятые диапазоны ширины полосы движения в городе, на малой скорости
окружающая среда обычно обеспечивает адекватную гибкость для достижения желаемого
городской разрез без исключения конструкции.

Дизайнеры должны понимать взаимосвязь между шириной полосы движения.
и другие элементы дизайна. На высокоскоростных трассах с узкими полосами движения
с узкими плечами, риск серьезных аварий при выезде с полосы движения
увеличивается. Водители на сельских двухполосных трассах могут подойти еще ближе
к средней линии, так как им становится менее комфортно рядом с узким плечом.
В других случаях они могут сместиться ближе к краю плеча и
повышенный риск съезда с асфальтированной части проезжей части (и более
потенциальные обрывы с краев) при встрече со встречным движением.

Горизонтальное выравнивание — еще один фактор, который может повлиять на безопасность
уменьшения ширины полосы движения. Увеличение криволинейных горизонтальных трасс
риск аварий при выезде за пределы полосы движения в целом, а также в сочетании с
узкая полоса движения, риск будет еще больше увеличиваться для большинства высокоскоростных
проезжей части. Кроме того, грузовики и другие крупногабаритные автомобили могут повлиять на
безопасность и выполнение операций путем отклонения от трека на соседние полосы движения или обочину.
Это влияет на безопасность других водителей, а также немоторизованных пользователей.
например, велосипедисты, которые могут ехать по соседней полосе или обочине.
Это взаимодействие элементов дизайна важно понимать, когда
оценивается исключение проекта для полосы с.

Основная безопасность

На рисунке 6 показаны коэффициенты модификации ДТП для изменения полосы движения.
ширина по сельской двухполосной трассе. Обратите внимание, что разница небольшая
между 11- и 12-футовыми переулками.

РИСУНОК 6

Несчастный случай
Коэффициенты изменения ширины полосы движения на сельских двухполосных автомагистралях.

(Источник: Прогноз ожидаемой безопасности
Характеристики сельских двухполосных автомагистралей, FHWA)

Рисунок 6 представляет собой график. По оси «x» обозначен «средний дневной трафик.
Объем (автомобилей в день) «и отмечается с шагом 500; 1000; 1500; 2000;
и 2,500. По оси «y» обозначен «Фактор модификации аварии», и
обозначается с десятичными приращениями от 1,00, 1,10 и т. д. до 1,70. А
обратите внимание на верхнюю часть оси «x»: «Этот коэффициент применяется к одиночному транспортному средству.
наезд на бездорожье, аварии с участием нескольких транспортных средств в одном направлении, а также
ДТП с участием нескольких транспортных средств в обратном направлении.»The
Коэффициенты модификации ДТП для разной ширины полосы движения начинаются как горизонтальные
линии, показывающие очень незначительную разницу в риске столкновения. В виде
трафик превышает 500 vpd, AMF увеличиваются линейно, а при 2000 vpd
AMF возвращаются к горизонтальным линиям. В
здесь AMF для 12-футовых дорожек составляет 1,00, для 11-футовых дорожек — 1,05,
для 10-футовых переулков — 1,30, а для 9-футовых переулков — 1,50, иллюстрируя
что ожидаемый
Риск столкновения значительно выше на 9- и 10-футовых полосах движения в сельской местности с двумя полосами движения
автомагистрали.

Для многополосных городских магистралей и многополосных сельских магистралей ожидаемая
разница в содержательной безопасности при изменении ширины полосы движения очень велика
урок порядка нескольких процентных пунктов при сравнении ширины полосы движения
от 10 до 12 футов.

Транспортные операции

Ширина полосы движения влияет на движение транспорта и пропускную способность шоссе,
особенно для скоростных дорог. Взаимодействие ширины полосы движения
с другими геометрическими элементами, в первую очередь шириной плеч, также влияет
операции.

При определении пропускной способности автомагистрали вносятся поправки, отражающие
Влияние ширины полосы движения на скорости свободного потока. Ширина полосы менее
12 футов (3,6 метра) уменьшают скорость движения на высокоскоростных дорогах, как указано вкратце.
в таблицах 4 и 5.

ТАБЛИЦА 4

Эксплуатационное влияние ширины полосы движения на автостраде

Ширина полосы движения (футы)

Уменьшение скорости свободного потока (миль / ч)

12

0.0

11

1,9

10

6,6

Ширина проезда (м)

Уменьшение скорости свободного хода (км / ч)

3,6

0,0

3,5

1.0

3,4

2,1

3,3

3,1

3,2

5,6

3,1

8,1

3,0

10,6

Источник: Руководство по пропускной способности автомагистралей

ТАБЛИЦА 5

Влияние ширины полосы движения и плеча на работу
на двухполосном шоссе

Ширина полосы движения (футы)

Уменьшение скорости свободного потока (миль / ч)

Ширина плеч (фут)

≥0 <2

≥2 <4

≥4 <6

≥6

9 <10

6.4

4,8

3,5

2,2

≥10 <11

5,3

3,7

2,4

1,1

≥11 <12

4,7

3.0

1,7

0,4

> 3,6

4,2

2,6

1,3

0,0

Ширина проезда (м)

Уменьшение скорости свободного хода (км / ч)

Ширина плеч (м)

≥0.0 <0,6

≥0,6 <1,2

≥1,2 <8

≥1,8

2,7 <3,0

10,3

7,7

5,6

3,5

≥3,0 <3,3

8,5

5.9

3,8

1,7

≥3,3 <3,6

7,5

4,9

2,8

0,7

≥3,6

6,8

4,2

2,1

0.0

Источник: Руководство по пропускной способности автомагистралей

Сводка

В таблице 6 обобщены возможные неблагоприятные воздействия на безопасность и эксплуатацию.
за исключением конструкции для ширины полосы движения.

ТАБЛИЦА 6

Ширина полосы движения: возможные неблагоприятные воздействия
по безопасности и эксплуатации

Вопросы безопасности и эксплуатации

Автострада

Скоростная

село
Двухполосный

Городская артерия

ДТП на бездорожье

Х

Х

Х

Кросс-медианные аварии

Х

Х

Поперечно-осевые аварии

Х

Сайдсвайп (в том же направлении) вылетает

Х

Х

Х

Задний конец вылетает при ухудшении работы (резкая скорость
уменьшение)

Х

Х

Х

Пониженная скорость свободного потока

Х

Х

Х

Х

Крупногабаритные автомобили съезжают на соседнюю полосу движения или обочину

Х

Х

Х

X

Автострада: высокоскоростная автострада с несколькими полосами движения
только с развязкой (в сельской или городской местности).
Скоростная автомагистраль: высокоскоростная, многополосная разделенная магистраль с развязкой
и доступ для всех классов (в сельской или городской местности).
Сельская 2-х полосная: высокоскоростная, неразделенная сельская трасса (магистраль, коллектор,
или местный).
Городская артерия: городские артерии со скоростью 45 миль / ч (70 км / ч) или
меньше.

Ресурсы для ширины полосы

  • А
    Политика межгосударственной системы стандартов проектирования, AASHTO, 2005.
  • Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц, AASHTO, 2004.
  • Руководство
    по планированию, проектированию и эксплуатации пешеходных объектов,
    ААШТО, 2004.
  • А
    Руководство по уменьшению столкновений на горизонтальных кривых, Отчет 500 NCHRP,
    Том 7, Транспортный научно-исследовательский совет, 2004 г.
  • А
    Руководство по снижению количества столкновений с участием пешеходов, Отчет NCHRP
    500, том 10, Транспортный научно-исследовательский совет, 2004 г.
  • А
    Руководство по снижению количества столкновений с участием тяжелых грузовиков, Отчет NCHRP
    500, том 13, Транспортный исследовательский совет, 2004 г.
  • А
    Руководство по устранению лобовых столкновений, Отчет 500 NCHRP, том
    4, Transportation Research Board, 2003.
  • А
    Руководство по устранению столкновений на бездорожье, Отчет NCHRP 500, том
    6, Транспортный исследовательский совет, 2003.
  • Придорожный
    Руководство по дизайну, AASHTO, 2002.
  • Руководящие принципы
    для геометрического проектирования местных дорог с очень малой протяженностью (ADT ≤ 400),
    ААШТО, 2001.
  • шоссе
    Руководство по мощности, Транспортный исследовательский совет, 2000.
  • Руководство
    по развитию велосипедного хозяйства, ААШТО, 1999.
  • шоссе
    Руководство по безопасному проектированию и эксплуатации, AASHTO, 1997.
  • Использование
    обочин и узких полос для увеличения пропускной способности автострады, NCHRP
    Отчет 369, Транспортный исследовательский совет, 1995.
  • Дорога
    Ширина для дорог с низкой интенсивностью движения, Отчет NCHRP 362, Транспорт
    Исследовательский совет, 1994.
  • эффективный
    Использование ширины улицы на городских магистралях, Отчет 330 NCHRP,
    Совет по исследованиям транспорта, 1990.
  • FHWA
    Веб-сайт придорожного оборудования http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/

Вернуться к
Содержание

Давайте поговорим о ширине полосы

Ширина полосы движения помогает контролировать скорость на городских улицах. Люди, управляющие автомобилем, обычно замедляют движение на узких улицах.

Городские улицы

Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) рекомендует по умолчанию использовать 10-футовые полосы движения.

«Ширина полосы 10 футов подходит для городских районов и положительно влияет на безопасность улицы, не влияя на движение транспорта. Для обозначенных грузовых или транзитных маршрутов можно использовать одну полосу движения длиной 11 футов в каждом направлении. В некоторых случаях более узкие полосы движения (9–9,5 футов) могут быть эффективны в качестве сквозных полос в сочетании с полосой поворота.”

Текущий стандарт Сиэтла — это 11-футовые переулки и 12-футовые переулки только для автобусов. Многие из наших улиц были спланированы в то время, когда шире всегда было лучше, и в итоге получались опасно широкие полосы, опасные, потому что широкие полосы побуждают людей ездить быстро, а когда машины едут быстрее, столкновения причиняют больше вреда. Показано, что более узкие полосы движения в городских районах приводят к менее агрессивному вождению и дают водителям больше возможностей замедлить или остановить свои автомобили на небольшом расстоянии, чтобы избежать столкновения.

Когда вы путешествуете по городским улицам, если вы не инженер-транспортник, вы не знаете ширины улицы.

Вы не думаете: «Эй, я на 14-футовой полосе. А теперь я на девятифутовом переулке. А теперь я на 10-футовом переулке ». (Обратите внимание, инженеры-транспортники действительно так думают.)

Вместо этого вы, средний смертный, просто думаете (если вы ведете машину): «Здесь я могу ехать быстро. Ого! Улица узкая, лучше притормози. И теперь я снова могу немного ускориться ».

Стандартная ширина в Сиэтле для припаркованных автомобильных полос составляет восемь футов, в то время как добавление велосипедной полосы, которая избегает «дверной зоны» (расстояние, на котором водитель автомобиля может случайно открыть дверь на пути встречного человека на велосипеде), требует 14-футовая полоса (припаркованная машина плюс велосипедная полоса).

Подбоченясь, мы едем на велосипеде примерно на два с половиной фута, занимая примерно столько же места, сколько люди в инвалидных колясках. Как для защищенных велосипедных дорожек, так и для тротуаров требуется не менее шести футов полосы отвода для людей, которые едут и катятся соответственно.

Удивительно видеть, как разница в 20 миль меняет выживаемость людей, пострадавших от движущихся транспортных средств. (Город Сиэтл)

Шоссе

Шоссе — совсем другой случай, когда дело касается ширины полосы движения.

Возможно, вы читали, что ширина полосы движения на мосту Аврора была одной из причин недавнего столкновения амфибии Duck и чартерного автобуса со смертельным исходом. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) должен определять причины, но федеральные стандарты для автомагистралей рекомендуют 12-футовые полосы в дополнение к обочинам, достаточно широким для аварийной парковки и средним барьерам. Большинство полос на I-5 имеют ширину 12 футов. Ширина проезжей части моста Аврора составляет 9,5 футов.

Взаимосвязь между шириной полосы движения и безопасностью — это вопрос геометрии и психологии.

Автомобили варьируются по ширине от автомобиля Car2Go Smart ростом около пяти футов до шестифутового седана и до огромного семиметрового внедорожника. Зеркала добавляют еще шесть дюймов или около того с каждой стороны этих автомобилей. Автобусы, пожарные машины, грузовые автомобили и автомобили-амфибии почти все имеют ширину 102 дюйма или восемь с половиной футов. Зеркала на этих транспортных средствах могут легко добавить еще одну ногу с каждой стороны, поэтому введение 12-футовых автобусных и грузовых полос на быстро движущихся магистралях является вполне рациональным выбором.

Полосы на автомагистралях должны быть широкими, чтобы пропускать широкие транспортные средства.Движение на мосту Аврора составляет 40 миль в час, в то время как люди едут в среднем более чем на 10 миль в час быстрее (стр.19 здесь). С 2005 года на мосту Аврора произошло 144 аварии.

Узкие полосы движения предназначены для медленного использования. Столкновения на более высоких скоростях приводят к гораздо более высокому уровню травм и смертельных исходов.

Vision Zero

Ширина полосы движения — это фактор безопасности на улице и то, как мы выбираем конструкцию Vision Zero.

Впервые я посетил Швецию в 1997 году, как раз тогда, когда Vision Zero только начинал свою деятельность, и прожил там год с 2006 по 2007 год.Шведский подход к Vision Zero был первым, чтобы спасти жизни на автомагистралях, где многие столкновения заканчиваются серьезными травмами или смертью. Было много публичных дискуссий о ширине полосы движения, средних барьерах и скорости на шоссе. Когда Vision Zero был запущен в Швеции, на 100 000 человек приходилось семь дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что за рулем находится больше людей, это число снизилось в Швеции до трех на 100 000 человек. В США уровень смертности на дорогах составляет 11,6 на 100 000 человек.

Шведский специалист по транспортной безопасности Мэттс-Оке Белин считает, что Vision Zero достижим, если эксперты согласятся финансировать решения по безопасности дорожного движения.

Я бы сказал, что основные проблемы, которые у нас были вначале, были не совсем политическими, они были скорее экспертными. Наибольшее сопротивление идее Vision Zero было со стороны тех политэкономов, которые построили всю свою карьеру на анализе затрат и выгод. Для них очень сложно купить «с нуля». Потому что в их экономических моделях есть затраты и выгоды, и хотя они могут не говорить об этом прямо, идея состоит в том, что существует оптимальное количество смертельных случаев.Цена, которую вы должны заплатить за транспорт.

Проблема в том, что весь транспортный сектор находится под сильным влиянием утилитаристского мировоззрения. Теперь мы представляем идею о том, что нельзя быть убитым или серьезно травмированным во время транспортировки, ходьбы или езды на велосипеде. В политику вы вносите скорее вопрос о гражданских правах. Другой группой, у которой были проблемы с Vision Zero, были наши друзья, наши опытные друзья. Потому что большинство людей в сообществе, занимающемся вопросами безопасности, верили, что работа по обеспечению безопасности связана с изменением человеческого поведения.В Vision Zero вместо этого говорится, что люди совершают ошибки, у них есть определенная терпимость к внешнему насилию, давайте создадим систему для людей, вместо того, чтобы пытаться приспособить людей к системе.

По мере того, как мы приближаемся к стандартам Vision Zero в Сиэтле, давайте рассмотрим ширину наших улиц как один из факторов, способствующих нашей безопасности. В качестве призыва к действию, пожалуйста, подпишитесь на принципы Seattle Neighbours for Vision Zero.

Никто не должен умирать или получать серьезные травмы в дорожном движении .

  1. Жизнь превыше всего . Защита жизни и здоровья человека должна быть главной целью планирования и проектирования дорожного движения, имея приоритет над скоростью транспортных средств и другими целями.
  2. Каждый имеет значение . Каждый имеет право на безопасность на наших улицах, независимо от того, каким путем он путешествует.
  3. Люди делают ошибки . Чтобы предотвратить и уменьшить количество смертей и серьезных травм, системы дорожного движения могут и должны быть спроектированы с учетом неизбежности человеческой ошибки.
  4. Правительство отвечает за безопасность улиц . ВСЕ выборные должностные лица и государственные служащие должны сотрудничать и действовать сейчас, чтобы достичь Vision Zero.

Это кросс-пост, изначально появившийся в районе Seattle Neighborhood Greenways.

Кэти Таттл (приглашенный участник)

Seattle Neighborhood Greenways — организация по защите интересов безопасных улиц с быстрорастущей коалицией добровольцев.Вместе эта коалиция представляет многие районы Сиэтла, которые планируют и выступают за создание безопасных, справедливых и удобных улиц, соединяющих людей с местами, в которые они хотят попасть.

Ширина дороги — обзор

9.6 Дороги и парковки

При планировании дорожной системы необходимо проанализировать как текущие, так и будущие потребности движения, прежде чем выбирать маршруты. Ширина дороги, радиусы бордюра и уклоны определяются требуемой плотностью движения, типами транспортных средств и радиусами поворота.Поэтому в идеале количество и тип дорожного движения, необходимые для эксплуатации и обслуживания станции, следует определять на ранней стадии планирования. Совет консультантов по дорожному движению часто бывает полезным.

Основной трафик сайта не должен проходить через области процессов, кроме тех, которые они обслуживают, и даже в этом случае необходимо учитывать классификацию областей. Въезд транспортных средств, включая автоцистерны и грузовики для технического обслуживания, во взрывоопасные зоны должен регулироваться соответствующей системой контроля. Поэтому дороги через участки с растениями следует прокладывать только для доступа к ним.

В идеале, внешняя часть территории завода должна быть доступна со всех четырех сторон по дороге. Он не должен быть окружен железнодорожными путями. Должен быть обеспечен надлежащий доступ к участкам, где известно, что оборудование или материалы должны быть доставлены для целей технического обслуживания, например, к реакторам или конвертерам, где известно, что потребуется удаление и замена катализатора.

Дороги должны быть достаточно широкими, чтобы обеспечивать легкое маневрирование транспортных средств и мобильных кранов. Доступ погрузочно-разгрузочного оборудования к растениям с дорог не должен перекрываться бордюрами, дренажными канавами или трубопроводами на уровне земли.

Доступ для противопожарного оборудования должен быть обеспечен (см. Раздел 9.4). Для цистерн и других транспортных средств требуется достаточное пространство для разворота. Важно избегать реверсирования транспортных средств, так как это вызывает много аварий (часто со смертельным исходом).

Дороги с однополосным движением должны позволять комфортно проезжать двум транспортным средствам. Радиусы углов должны соответствовать как внутренним, так и внешним радиусам поворота самых больших транспортных средств и любых специальных нагрузок. Следует избегать слепых зон из-за провалов или неровностей на дорогах или зданиях.Количество мостов над дорогами должно быть сведено к минимуму. Железнодорожные переезды, перекрестки, развязки, тупики, повороты под прямым углом и съезды также должны быть сведены к минимуму.

Дороги с подветренной стороны от градирен могут быть подвержены заносу и замерзанию воды. Осушение дорог должно предотвращать образование луж, а в холодном климате по бокам должно быть место для снега, смытого с дорог.

Ширина дороги в любом климате должна учитывать прилегающие дренажные каналы. Пешеходные дорожки, прилегающие к дорогам, должны быть разрешены в зонах высокой концентрации персонала и движения транспорта.Уровни дорожного освещения следует определять путем определения требований безопасности в ночное время.

Должно быть достаточно места для парковки транспортных средств, ожидающих погрузки или разгрузки, взвешивания или получения разрешения на въезд или выезд на площадку. Дизайнерам следует подумать о том, чтобы предусмотреть места для парковки автомобилей большего размера, чтобы исключить необходимость в движении задним ходом. Если это невозможно, им следует рассмотреть возможность парковки задним ходом с парковочными площадками под углом, чтобы уменьшить количество транспортных средств, выезжающих задним ходом в поток движения.

Весовые мосты должны располагаться таким образом, чтобы к ним было легко получить доступ, и они не прерывали поток трафика. На загруженных сайтах разработчикам следует подумать об установке отдельных весов для входящего и исходящего трафика, чтобы обеспечить работу односторонней системы. Меры контроля трафика, такие как барьеры доступа или светофоры, могут помочь с потоком трафика и регулировать очереди.

Доступны платформенные весы, управляемые водителем, которые позволяют входить с помощью устройства чтения карт, клавиатуры или автоматического распознавания номерного знака, так что водителям не нужно выходить из кабины.Конструкция платформенных весов и приемных, укомплектованных персоналом, должна предпочтительно позволять водителям оставаться в кабине, разговаривая с персоналом платформенных весов и обмениваясь документацией. Также должны быть предусмотрены барьеры или аналогичные предметы для предотвращения вторжения других транспортных средств на пешеходный маршрут между дверью / окном весов и транспортным средством.

Автомобильные и автобусные стоянки для персонала и посетителей, а также подъездные пути к ним должны находиться в безопасном месте, вдали от переносимой ветром пыли и за пределами охранных зон. Парковка для сотрудников ночной смены должна быть хорошо освещена и находиться под наблюдением привратника.Парковка должна быть подходящего размера, чтобы избежать скопления людей при смене смены. Сотрудники должны иметь возможность попасть на свое рабочее место через входные ворота, не пересекая рабочие зоны.

Дорожные знаки национального стандарта должны использоваться для помощи водителям, приезжающим в гости. На длинных прямых участках могут потребоваться пандусы для регулирования скорости. Они должны иметь соответствующие предупреждающие знаки и освещение. Маршруты и правила передвижения должны быть четко определены, поняты и соблюдены. Ворота / караульное помещение должны обеспечивать полный обзор главной дороги, вдоль забора и вниз по дороге на завод.Заводские ворота должны быть расположены так, чтобы воздействие персонала, выходящего с дежурства, на окружающую дорожную систему было незначительным.

График дня: ширина полосы движения в зависимости от скорости на пригородных улицах

Ширина магистральных полос — это тема, которая часто возникает в последнее время, поскольку города стремятся сужать автомобильные полосы и добавлять велосипедные полосы, тротуары или выемки на опасных магистральных дорогах. Поскольку это происходило в Сент-Поле, я встречал многих людей, которые задавались вопросом, безопасны ли 11-дюймовые переулки.

«Как автобусы могут проезжать друг друга?» или «Я вышел и замерил улицу…», — спрашивают люди.

Но у нас много данных о ширине полосы движения и безопасности. Вот диаграмма Национальной ассоциации работников городского транспорта (NACTO):

В Руководстве по дизайну улиц NACTO объясняется связь здесь:

Взаимосвязь между шириной полосы движения и скоростью транспортного средства усложняется многими факторами, включая время суток, интенсивность движения и даже возраст водителя. Более узкие улицы способствуют снижению скорости движения, что, в свою очередь, снижает серьезность аварий.У более узких улиц есть и другие преимущества, в том числе меньшее расстояние перехода, более короткие сигнальные циклы, меньше ливневых стоков и меньше строительного материала для строительства.

Конечно, все всегда сложнее. Есть несколько предостережений:

Для многополосных дорог, на которых присутствуют транзитные или грузовые автомобили и требуется более широкая полоса движения, более широкая полоса должна быть внешней полосой (обочина или рядом с парковкой). Внутренние полосы должны по-прежнему иметь минимально возможную ширину.Крупные грузовые или транзитные маршруты через городские районы могут потребовать использования более широких полос движения.

Ширина полосы 10 футов подходит для городских районов и положительно влияет на безопасность улицы, не влияя на движение транспорта. Для обозначенных грузовых или транзитных маршрутов можно использовать одну полосу движения длиной 11 футов в каждом направлении. В некоторых случаях более узкие полосы движения (9–9,5 футов) могут быть эффективны в качестве сквозных полос в сочетании с полосой поворота. 2

В целом, более узкие полосы движения на городских магистралях безопаснее, чем более широкие 12-футовые (стандартные) полосы движения.

Кто-нибудь знает, что стандарты государственной помощи Mn-DOT говорят о ширине полосы движения и меняются ли такие разговоры?

Связанные

Насколько широки дороги?

Дорожная сеть Великобритании развивалась более двух тысяч лет. Римляне умели строить их, и ширина магистральных дорог составляла около 5-8 метров, но используем ли мы сейчас стандартную ширину?

Существующие дороги

При работе с существующими улицами, переулками, тупиками, автомагистралями, проезжими частями с двусторонним движением и другими типами дорог наблюдается тенденция к сохранению исходной ширины, если только ее не нужно расширять, чтобы пропустить больше транспортных средств или повысить безопасность ( е.грамм. создавая твердую обочину). Дороги могут быть расширены для стандартизации при обновлении покрытия или выравнивании.

Самый широкий участок «дороги» в Великобритании — это, скорее всего, 17 полос движения M61 на Линнишоу-Мосс, хотя проезжая часть это плетеная, а не один.

Linnyshaw Moss имеет 17 отдельных полос движения, пересекающих главную проезжую часть и объездные дороги с максимальной шириной около 190 метров от внешнего края жестких обочин.

Существующие в Великобритании дороги (не проложенные с оплеткой, как у Linnyshaw Moss) варьируются от ширины, едва достаточной для размещения большого автомобиля, до более 30 метров на некоторых автомагистралях (например.g 6-полосная проезжая часть будет иметь ширину около 22 м без учета обочин в каждом направлении и средней полосы).

Ширину некоторых участков дороги изменить нелегко, например, по историческим горбатым мостам.

Как определяется ширина новых дорог?

Дорожные инженеры учитывают ряд факторов:

  • Транспортные средства какого типа будут использовать дорогу, например в жилом тупике не нужно размещать сочлененные грузовики
  • Сколько трафика будет использоваться, т.е.е. громкость или частота
  • Какая максимальная скорость на дороге
  • Какой тип поворотов на дороге, например более крутые повороты требуют более широкой дороги для длинных транспортных средств для поворота.
  • Будут ли включены какие-либо другие виды транспорта, например, велосипедные полосы
  • Есть ли уклон на дороге
  • Какой это тип дороги, т. е. дороги указаны иерархия

Максимальная ширина транспортного средства составляет 2,55 м, а максимальная длина — 18,75 м, поэтому ширина должна позволять этим транспортным средствам совершать любые повороты на дороге, в том числе на второстепенные дороги.

Теоретическое моделирование за рубежом показало, что для тяжелого транспортного средства шириной 2,5 м требуется максимум 3,2 м при скорости 90 км / ч (56 миль в час) или 3,1 м при скорости 60 км / ч (37 миль в час).

Стандартная ширина дороги

Ширина с твердым покрытием — это площадь дороги, по которой едут автомобили, и для новых дорог стандартная ширина была установлена ​​в 1993 году. Обычная ширина одной полосы движения составляет 3,65 м или 12 футов, но есть исключения, когда разрешены более узкие полосы движения. , или если полосы движения расширены, чтобы обеспечить радиус поворота для тяжелых транспортных средств (например,грамм. в крутых поворотах). Общая ширина мощеного покрытия увеличится при наличии средней полосы или поворотного пролета.

Срединная полоса начинается на дороге возле Роттингдина. Эта дорога также имеет велосипедную полосу на дальней проезжей части.

Общая наземная улица (т. Е. Смешанное использование пешеходов и транспортных средств): минимум 4,8 м

Общая наземная улица в Лондоне

Домашние зоны (конюшни, дворы и небольшие тупики только для жителей): абсолютный минимум 3,7 м для коротких сужений или «дросселей»; Минимум 4,8 м и стандарт 5,5 м.

Въезд на небольшую конюшню у Стейшн-роуд в Рингтоне недалеко от Бристоля с очень узким покрытием шириной

Одиночная проезжая часть с двумя полосами движения (по одной в любом направлении): от 5,5 м до 7,3 м, в зависимости от трафика и количества точек доступа на дороге ( как подъездные пути). Если это автобусный маршрут, минимум 6 м (жилая улица) или 6,75 м или 6,9 м для других маршрутов в зависимости от автобуса. Стандартные жилые улицы могут иметь ширину 5,5 м, как и сельские дороги.

Односторонняя проезжая часть с велосипедной полосой: 8.8 м (основные дороги), 10,3 м (автомагистрали) или 9-10,3 м (классифицированные дороги). Велодорожки шириной 1,5 м в каждую сторону. Если дорога односторонняя, то ширина полосы будет 3,65 м.

Велосипедные полосы и дорога с односторонним движением около Уоллингтона

Широкая однополосная проезжая часть с двумя полосами движения (не часто): 10 м

Двухполосная проезжая часть с двумя полосами движения в каждом направлении: 2 x 7,3 м, разделенных срединной частью.

Двусторонняя проезжая часть дает хорошее представление о ширине автомобиля (обычно около 1,8 м) по сравнению с шириной полосы 3.65 м

Двусторонняя проезжая часть с тремя полосами движения в обоих направлениях: 2 x 11 м, разделенных средней полосой

Автомагистраль с двумя полосами движения в обоих направлениях: 2 x 7,3 м плюс обочина

Автомагистраль с тремя полосами движения в обоих направлениях: 2 x 11 м плюс обочина

Трехполосная автомагистраль с твердой обочиной

У нас также есть короткие участки автомагистрали с 4, 5 и 6 полосами плюс обочина, например, M25 к северу от перекрестка 14 (рядом с аэропортом Хитроу). Ширина между жесткими обочинами по обе стороны от автомагистрали составляет около 56 метров (12 полос движения плюс 2 жестких обочины плюс средний разделительный барьер).

Почему мы не делаем дороги шире, чтобы быть безопаснее?

По мере увеличения ширины дороги скорость людей увеличивается до тех пор, пока водители не осознают, что дорога должна быть двухполосной, даже если она не размечена. Более узкие дороги приводят к снижению скорости отчасти потому, что люди считают, что едут быстрее.

.